Biblioteka & Inwentarze
Artykuły pracowników Muzeum

SZTANDAR ZWIĄZKU ZAWODOWEGO MASZYNISTÓW KOLEJOWYCH W POLSCE
 KOŁO RYBNIK - MUZ V 17

Rybnicki, dwustronny sztandar (100 x 104 cm) pochodzi z 1928 roku. Wykonany został z adamaszku i bogato dekorowany cennym haftem, zakomponowanym diagonalnie. W centrum strony karmazynowej, w formie owalnego naszycia/haftu/obrazu, przedstawiona została spowita dymem z komina lokomotywa parowa sunąca po torach, na jasnym tle krajobrazu. Powyżej umieszczony został napis złotą nicią, rozmieszczony w dwóch półokręgach: "Związek Zawodowych Maszynistów”, „Kolejowych w Polsce" poniżej "Koło Rybnik". W rogach haftowane złotymi i srebrnymi nićmi dwa orły, oraz daty „1928” i „1922”. Każdy element dekorowany ornamentem kwiatowym.

Druga strona wykonana została z granatowego adamaszku. Po środku postać świętej Katarzyny, haftowana jedwabnymi, srebrnymi i złotymi nićmi, stojąca na kwiecistym półokręgu, z mieczem i kołem. Nad wizerunkiem napis w półokręgu: "Święta Katarzyno", poniżej: "Miej nas w swojej opiece". W rogach otoczone ornamentem kwiatowym kolejno: koło zębate – atrybut świętej, ośka kolejowa, herb Rybnika i widok fabryki.

Sztandar z trzech stron obszyty został złotą frędzlą wszytą w taśmę ozdobną. Z jednej strony przyszyte metalowe kółka do umocowania na drzewcu.

Uroczystość poświęcenia sztandaru odbyła się 21 października 1928 r., w Rybniku. Wzięli w niej udział przedstawiciele Prezydium Związku, Dyrekcji, liczni delegaci Okręgów i Kół Z.Z.M ze sztandarami, zaprzyjaźnione organizacje miejscowe i zamiejscowe oraz wielu członków Koła. Gości witano na Dworcu. Stamtąd wszyscy przeszli do miejscowego kościoła. Następnie odbyło się odsłonięcie sztandaru i wbijanie gwoździ pamiątkowych. Goście zostali zaproszeni również na bankiet oraz koncert i zabawę.

Był to niezwykle ważny moment dla Związku rybnickiego. Przybycie licznych gości z Kół z całego kraju świadczy o dużej więzi i poczuciu wspólnoty między kolejarzami jaka istniała w XX leciu międzywojennym.

Do Muzeum Kolejnictwa sztandar przekazany został ze zbiorów Muzeum Komunikacji w 1969 r.

Autor tekstu:
Karolina Brama
Dział Inwentarzy Muzeum Kolejnictwa
kbrama@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

ZABYTKOWA RYCINA
 Pierwszej Lokomotywy

Kolorowa rycina przedstawia pierwszą na świecie lokomotywę elektryczną Wernera von Siemensa prezentowaną na berlińskiej Wystawie Przemysłowej, która odbyła się w 1879 roku.

Choć już od lat 30tych XIX w. w Europie i USA powstawały proste pojazdy o napędzie elektrycznym, a 1842 r. Robert Davidson skonstruował w Szkocji lokomotywę normalnotorową zasilaną akumulatorem, to właśnie lokomotywę Wernera von Siemensa uznaje się za pierwszą napędzaną prądem elektrycznym – autentyczną poprzedniczkę współczesnych lokomotyw elektrycznych. Dotychczas konstruowane silniki były zbyt słabe, by mogły produkować i gromadzić dostateczną ilość energii. Dopiero dostarczenie energii z zewnętrznego źródła poprzez trzecią szynę lub przewody naziemne umożliwiło wyposażenie pojazdów w wystarczająco pojemne silniki, które mogły zasilać kolejki odpowiednią mocą.

Wynalazek Siemensa był dużym wyzwaniem dla konstruktorów. Choć koszt produkcji elektrowozów i doprowadzenia energii z dodatkowego źródła był bardzo wysoki, to jednak nowe pojazdy charakteryzowały się licznymi zaletami, które czyniły je bardziej atrakcyjnymi niż dominujące wciąż parowozy, m.in. brak emisji spalin, duża moc i przyspieszenie, możliwość szybkiego rozpędzania i zatrzymywania pociągu, niewielki hałas. Szybko postępował proces udoskonalania nowych rozwiązań. Silniki stawały się coraz lżejsze, a zarazem coraz mocniejsze. Trakcje elektryczne dawały możliwość zakładania linii kolejowych w trudnych warunkach, np. w tunelach górskich, w klimacie arktycznym, na terenie o dużym kącie nachylenia, w miejscach, gdzie występowało duże natężenie ruchu. Już w 1881 r. powstała pierwsza, wynosząca zaledwie 13,8 km., elektryczna linia kolejowa Berlin-Gross-Lichtenfelde. Dłuższa trasa została wybudowana we Włoszech w 1905 r.

Niewielka, dwuosiowa lokomotywa, o małej mocy 3KM (2,2 kW), ciągnąca trzy otwarte wagoniki, każdy dla sześciu osób, na odcinku 300 jardów (ok 273 m), stanowiła dla zwiedzających Wystawę wspaniałą atrakcję. W ciągu 4 miesięcy trwania Wystawy z pociągu skorzystało 80000 osób. Dziś kolejka ta przechowywana jest w Verkehrszentrum des Deutschen Museum w Monachium.

Rycina sygnowana przez J. Wehlischa została przekazana do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie przez profesora Witolda Nowickiego w 1979 roku.

Autor tekstu:
Karolina Brama
Dział Inwentarzy Muzeum Kolejnictwa
kbrama@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

KOMPLEKS KOLEJOWY
 Miasta Lwowa

DROGI KOLEJOWE WSCHODNIEJ GALICJI

W drugiej połowie XIX wieku rozpoczęto projekt rozbudowy linii komunikacyjnej, która miała na celu rozwój wschodnich terenów ówczesnej Galicji. W owych czasach miastami, które odgrywały ważną rolę w handlu międzynarodowym, były: Kraków, Stanisławów oraz Lwów.

Wszystkie trzy miasta posiadały Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych. Dodatkowo pod koniec XIX wieku wybudowano dworce kolejowe, który miały zapewnić dogodne warunki na ważnych szlakach komunikacyjnych.

Dworzec Główny we Lwowie został zaprojektowany w drugiej połowie XIX wieku. Plan budowy zakładał lokalizację dworca przy ulicy Nowy Świat. Obejmował on nie tylko główny budynek stacji, lecz także sąsiadujące z nim lokale użytkowe dla pracowników kolei, magazyny, biura oraz tzw. remizy dla wagonów. Dworzec miał długość 70 sążni, szerokość 10 sążni ( 1 sążeń = ok. 1,70 m). Składał się z szeregu pomieszczeń takich jak: poczekalnie dla użytkowników różnych klas społecznych, restauracje i kawiarnie oraz biura urzędników kolejowych.

Kolejnymi budynkami, które wchodziły w kompleks zabudowy kolejowej Lwowa, były pawilony mieszkalne. Znajdowały się one po dwóch stronach dworca. Magazyny oraz składy towarowe ulokowane zostały na tyłach Dworca Głównego. Tam również wybudowano koszary dla pracowników fizycznych. Całość terenów, które zajmował dworzec wraz z zabudową, zamykały remizy, w których składowano wagony osobowe ( każda z dwóch mieściła po 14 sztuk). W pobliżu tych budynków znajdowały się koszary dla strażaków i rzemieślników wraz ze składami technicznymi.

Autor tekstu:

Przemysław Śniadała
Biblioteka Muzeum Kolejnictwa
biblioteka@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

WŁADYSŁAW SADŁOWSKI
 projektant i budowniczy Dworca Głównego we Lwowie

Władysław Aleksander Sadłowski urodził się w 25. VI. 1869 we Lwowie. Po ukończeniu szkoły realnej, rozpoczął studia architektoniczne na Politechnice Lwowskiej ( 1888- 92) oraz w Wiedniu ( od 1892 do 1894 r. ).

W 1897 roku uzyskał dyplom inżynierski lwowskiej uczelni. Dwa lata później rozpoczął pracę jako nauczyciel rysunków w Państwowej Szkole Przemysłowej we Lwowie.

Dodatkowo zajmował się projektowaniem. W trakcie pracy w biurze Zygmunta Gorgolewskiego, Władysław Sadowski pomagał przy projekcie wnętrz Teatru Wielkiego we Lwowie.

Jednakże projektem, który przyniósł mu uznanie i rozgłos, stał się Dworzec Główny we Lwowie ( projekt i budowa w roku 1904). W pierwszych latach XX wieku był on największym z dworców na ziemiach polskich.

Fasada utrzymana jest w stylu secesyjnym, posiada przeszklony dach. Przy budowie zastosowano żelbetowe stropy i dźwigary, dzięki którym można było przykryć szkłem halę z pięcioma peronami. Zostały one wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku.

W niszach, umieszczonych po dwóch stronach wejścia głównego, znajdują się dwa posągi: „Handel” oraz „Przemysł”, nad portalem natomiast - rzeźby symbolizujące Lwów i kolej.

W niszach, umieszczonych po dwóch stronach wejścia głównego, znajdują się dwa posągi: „Handel” oraz „Przemysł”, nad portalem natomiast - rzeźby symbolizujące Lwów i kolej.

Dworzec Główny we Lwowie posiada połączenia m.in. z Berlinem, Budapesztem, Belgradem, Krakowem czy Władywostokiem. Ruch podmiejski obsługuje natomiast pobliski dworzec, który został zbudowany w 1997.

Władysław Sadłowski zaprojektował również wnętrza m.in. Uniwersytetu oraz Politechniki we Lwowie. Został odznaczony Krzyżem Komandorskim Polonia Restituta.

Zmarł 21. 05. 1940 r. we Lwowie. Pochowany został na cmentarzu Łyczakowskim, w grobowcu rodziny Rawskich.

Autor tekstu:

Przemysław Śniadała
Biblioteka Muzeum Kolejnictwa
biblioteka@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

STANISŁAWOWSKA DYREKCJA
 Kolei Państwowych

Stanisławowska Dyrekcja Kolei Państwowych została założona przy staraniach prezydenta Generalnej Dyrekcji Kolei Autriackich- dra Leona Bilińskiego, a jej otwarcie nastąpiło dn. 1. VII. 1894 roku.

Głównym warunkiem, który miała spełnić nowopowołana Dyrekcja, było wybudowanie jej gmachu wraz z zabudową mieszkalną dla pracowników i kolejarzy. Spowodowało to bardzo szybki rozwój Stanisławowa, który jeszcze pod koniec lat dziewięćdziesiątych XIX wieku był trzecim, co do wielkości, miastem ówczesnej Galicji ( po Lwowie i Krakowie).

Początkowo obejmowała ona 3 trasy: Lwów- Stanisławów- Suczawa ( otwarta w 1866 roku); Stryj- Stanisławów ( 1875 rok) oraz Stanisławów- Husiatyn ( 1884 rok). Kilka miesięcy po uroczystym otwarciu Dyrekcji, rozpoczęto budowę linii Stanisławów- Woronienka, która przebiega przez malowniczą dolinę rzeki Prut.

Kolejne odcinki zostały wybudowane w latach:
1. 1. I. 1896 Pałahicze- Tłumacz
2. 25. XI. 1986 Tarnopol- Kopyczyńce
3. 25. I. 1897 Halicz- Berezowica- Ostrów
4. 20. XI. 1897 Chodorów- Podwysokie
5. 15. XI 1898 Biała Czortkowska- Zaleszczyki
6. 15. XI. 1898 Wygnanka- Skała
7. 15. XI. 1898 Teresin- Iwanie Puste
8. 18. XI. 1899 Delatyn- Kołomyja- Stefanówka
9. 22. XII. 1899 Stryj- Chodorów

Pierwszym dyrektorem Stanisławowskiej Dyrekcji Kolei Państwowych został inż. Ludwik Wierzbicki, wicedyrektorem był inż. Gerard Festenburg. Szefem Sekretariatu został dr Natan Seinfeld, który w latach późniejszych piastował stanowisko wicedyrektora do spraw administracyjnych.

Autor tekstu:

Przemysław Śniadała
Biblioteka Muzeum Kolejnictwa
biblioteka@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

STANISŁAW NIKODEM
 Rawicz- Kosiński

WIELKI BUDOWNICZY KOLEI

Jedną z najważniejszych postaci, które wpisały się w historię budownictwa kolejowego był Stanisław Nikodem Rawicz- Kosiński. Nadzorował on m.in. budowę mostu kolejowego nad Prutem w Jaremczy, który był jednym z największych i nowoczesnych u schyłku XIX wieku.

Stanisław Rawicz- Kosiński urodził się w 1847 roku w Borku Szlacheckim. Po ukończeniu szkoły w Krakowie, rozpoczął studia na Wydziale Komunikacji Politechniki w Pradze, które ukończył w 1872 roku. W tym samym roku wyjechał do Niemiec, gdzie pracował przy budowie trasy Saksońsko- Turyńskiej. Była ona bardzo trudna do zrealizowania, przez wzgląd na planowany jej przebieg wzdłuż rzeki Elestry. To doświadczenie zaowocowało późniejszą nominację na głównego inżyniera budowy lini nad Prutem w zachodniej Ukrainie ( schyłek XIX wieku).

W 1881 roku, Stanisław Rawicz- Kosiński został zatrudniony przy budowie linii Kolei Transwersalnej, której trasa miała przebiegać z zachodu na wschód Galicji ( w tym przez tereny górskie). Pierwszą pracą przy realizacji tego projektu była budowa odcinka z Żywca do Nowego Sącza. W międzyczasie został nominowany na Inspektora Kolei Austriackich. Rezulatatem było otrzymanie zlecenia, polegającego na kierowaniu pracami nad trasą Lwów- Beskid. Łączyła ona Wschodnią Galicję z Węgrami. Inżynier Kosiński został oddelegowany do wybudowania najtrudniejszego fragmentu tej trasy, leżącego w dolinie rzeki Opór ( odcinek ten liczył 79 km.). Jednakże najważniejszym projektem okazała się realizacja fragmentu trasy między Stanisławowem a Woronienką.

ZaOdcinek od Delatyna, obejmujący łącznie 38 kilometrów trudnej górzystej trasy, wymagał innowacyjnych rozwiązań, związanych z przeprawą przez rzekę Prut aż w czterech miejscach. Podczas pierwszej wizji lokalnej, inżynier Kosiński zadecydował, że większa część trasy obejmować będzie lewą stronę rzeki. Trudne usytuowanie linii spowodowało, że prace nad nią rozpoczęły się dopiero w grudniu 1892 roku. Stanisław Nikodem Rawicz- Kosiński zaplanował wówczas wybudowanie tunelu przy granicy z Węgrami, którego długość przekroczyła 1200 m. Większość budowli kolejowych, a w szczególności mosty, stały się wizytówką inżyniera. Najbardziej znanym jest most kolejowy nad Prutem w miejscowości Jaremcze, który był największym w Europie. Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane przez Stanisława Kosińskiego, zostały zastosowane przy budowie mostów w Alpach.

Kolejne prace związane z budową linii kolejowych obejmowały m.in. Trasę Tarnopol- Kopyczyńce, Czortków- Zaleszczyki. Należy również wspomnieć, że Stanisław Kosiński był również projektantem kolei górskich na trasach: Lwów- Sianki oraz Lwów- Podzamcze.

W pierwszej dekadzie XX wieku, inżynier Kosiński pełnił funkcje w Ministerstwie Kolei Żelaznych w Wiedniu ( najpierw jako Naczelnik Budowy Nowych Linii, później jako Dyrektor Departamentu Budowy i Konserwacji). Pracował tam 11 lat. W trakcie pracy ( 1908 r.) został odznaczony przez cesarza Franciszka Józefa Orderem Cesarza Leopolda ( był to order austriacki i austro- węgierski ). Był on nadawany od 1808 roku za zasługi cywilne, a od 1860 roku- za wojskowe.

Inżynier Stanisław Nikodem Rawicz- Kosiński zmarł 13 stycznia 1923 roku w Krakowie. Zapisał się na kartach kolei, jako jeden z pionierów polskich kolei, prekursor nowoczesnych rozwiązań technicznych.

Autor tekstu:

Przemysław Śniadała
Biblioteka Muzeum Kolejnictwa
biblioteka@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)

O MOŚCIE KOLEJOWYM
 nad rzeką Prut...

JEDEN Z NAJWIĘKSZYCH MOSTÓW

W II połowie XIX wieku nastąpił rozwój mostów żelaznych, które stały się najpopularniejszymi budowlami kolejowymi w Europie. Jednakże przełom wieków spowodował wyraźne zainteresowanie badaniami nad funkcjonalnością mostów kamiennych, których idealnym przykładem jest most kolejowy nad Prutem.

W tym okresie rozpoczęto budowę lini kolejowej Stanisławów- Woronienka, którą otwarto w 1894 roku. Ciągnie się ona w malowniczej dolinie rzeki Prut. Tenże odcinek obfituje w liczne mosty kamienne, które stały się znakomitym rozwiązaniem przy próbach przekroczenia rzeki na górzystym odcinku zachodniej Ukrainy. Właśnie na tej górskiej linii kolejowej stworzono jednej z najpiękniejszych zabytków budownictwa kolejowego Europy Wschodniej.

Pod koniec XIX wieku rozpoczęto badania nad stworzeniem bezprzgubowych mostów sklepieniowych. Skaliste brzegi rzeki Prut, a przede wszystkim realizacja budowy odcinka kolejowego od stacji Delatyn spowodowały, że innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne zostały zaadaptowane właśnie na tym terenie.

Zabytkowy most, który powstał w Jaremczu na 63 km., przez wiele lat był największym na świecie. Kierownikiem budowy był inż. Stanisław Kosiński. Został zbudowany w latach 1893- 1894 i posiadał: 2 sklepienia po 8 m. w świetle, 5 sklepień po 12 m., jak również jedno- 65 metrowe sklepienie ciosowe, przekraczające rzekę Prut. Łuk sklepienia pierwotnie posiadał grubość w kluczu 2,10 m., na wezgłowiu 3,10 m. Inżynier F. Turyn w swoim artykule o odbudowie sklepienia mostu w Jaremczu ( Tygodnik Kolejowy, No 12 (21), Warszawa 1927 r.) pisze, że „ Oś łuku [mostu] przynależną była do promienia o wielkości 40,623 m., cięciwa ( rozpiętość osi łuku) wynosiła 67,62 m., a strzałka osi 18,121 m. Światło sklepienia 65m., strzałka sklepienia wynosiła 17,9 m., promień podniebienia sklepienia 38,454 m., a promień grzbietu 42,792 m. Na grzbiecie sklepienia wykonano w obu pachwinach po 4 pachwinowe łuki po 3,6 m. światła”.

Most kolejowy nad Prutem został zniszczony przez wojska rosyjskie w 1917 roku. Dziesięć lat później nastąpiła decyzja o odbudowie jednego z najwspanialszych dzieł myśli inżynierskiej. W chwili obecnej most funkcjonuje w zmienionej formie architektonicznej, jednak w dalszym ciągu wzbudza zachwyt wśród odwiedzających malowniczą dolinę rzeki Prut.

Autor tekstu:

Przemysław Śniadała
Biblioteka Muzeum Kolejnictwa
biblioteka@muzkol.pl

Pobierz ten tekst (PDF)